性能测试篇！五款2.0T中型车对比

huangyan

● 驾驶感受：

◆ 迈腾：
    首先我们来说迈腾，它是五款车型中最早进入国内的“2.0T”车型，随后立刻领导了一股潮流。从某种意义上说它已然定义了中型车市场新的标准，成为众多消费者心目中德系风格的代表。

    动力方面，2.0升缸内直喷加涡轮增压的EA888发动机最大功率147千瓦（200马力），最大扭矩280牛米，与之搭配的是6挡湿式双离合变速箱，底盘则是大众旗下经典的PQ46，所有这些都是我们津津乐道的。

    动力系统在日常驾驶时平稳且顺滑，油门反应是所有德系车的那种迟缓，不会令驾驶者过分紧张，反而可能忽略了它的强大潜力。在需要急加速时只要切换到S挡，动力的爆发果断而直接，不加丝毫修饰，给人充分的加速快感体验。这种既严肃又活泼的动力表现几乎无可挑剔。

    从驾驶乐趣的角度衡量，底盘恐怕不那么令人满意。它足够舒适、易于驾驶，只是悬挂太软了，在激烈驾驶时对于车身倾侧的控制力不从心，车身姿态的“小动作”太多，严重分散驾驶者的精力。它是一款典型的以舒适性为中心的车，而驾驶乐趣主要还是体现在直道上。
◆ 一汽-大众CC：
    说完迈腾紧接着就想说一汽-大众CC，因为它诞生在迈腾的光环之下，和迈腾相同的核心使得它拥有不错的基础，劣势是容易给人留下换汤不换药的印象，那么CC该如何证明自己的实力呢。

    还是那台2.0T发动机，其实性能完全够用，但动感的外形让我们有理由对它期待更多，可惜，它的直线性能不会再有任何惊喜，这种不求有功只求无过的作风不应该出现在外形如此激进的车型上。

    底盘方面，它的确做出了一定的努力，从用料上就能体现出来。CC使用了比迈腾坚硬的弹簧和阻尼更大的避震器，前副车架改用铝制材质，使它能在迈腾的基础上有所进步。

    驾驶中，较硬的悬挂改善了侧向支撑姿态，转向的精度有了一定改善，大幅度机动过程中也不再有那么多细碎的晃动，它的操控性终于基本可以和它动感的外形相匹配。依然有一点令人十分不满意的，那就是悬挂太高了！流线型的车身像是浮在空中的，较高的重心不利于操控性的发挥，此乃照顾到通过性的无奈之举。
◆ 君威：
     毫无疑问，君威2.0T的诞生就是赤裸裸的针对迈腾的，主旨就是要在运动性能上超越对手，毫不掩饰的作风使得它全身都散发着火药味，极具攻击性。它的到来打破了大众集团在国内2.0T阵营的垄断地位，给了消费者们另一种特点鲜明的风格可供选择。

    2.0T发动机最大功率163千瓦（220马力），最大扭矩高达350牛米，这样的数据建立在一个前驱车基础上实在有够极端。与之搭配的是一台以传统的液力变矩器为传动介质的6挡手自一体变速箱。

    驾驶中，动力的爆发没有想象中突兀，舒适性没毛病，不过还是有点失望。6挡变速箱的液力变矩器很爱吞噬动力，加速时体会不到它有超越迈腾的那种魄力，总带有那么一点“黏糊糊”的感觉。

    动力没能给人惊喜，至少在驾驶感受方面还是可以占得绝对优势的。来自欧宝技术的Epsilon II平台非常紧致，转向精准而清晰，245毫米宽的轮胎具备充足的抓地力，悬挂的支撑性在同级别中出类拔萃，比迈腾在激烈驾驶中摇摇晃晃的姿态要有乐趣多了。◆ 蒙迪欧-致胜：
    2.0GTDi发动机和powershift双离合变速箱的加入使我们有了重新认识蒙迪欧-致胜的机会，不仅是动力，还有从外观到舒适性等等很多细节，不过驾驶感受方面的改变无疑是最值得关注的，因为原先那台2.3升发动机太缺乏运动气质了。

    确实需要给蒙迪欧-致胜下点猛药，但240马力和340牛米的数据未免也太夸张了吧！我都怀疑是否真的有这个必要。因为理论上说，全力爆发时的扭矩转向会很难控制，那将成为一辆不稳定的车。顺便说一句，现在蒙迪欧-致胜上的2.0T发动机是全进口的，2012年后会实现国产。

    真正开过就会发现，无论样激烈驾驶，扭矩转向的趋势都不明显，轻微得用一根手指头就能掌握，我觉得是双离合变速箱把动力的传递过程给弱化了，电子油门的调教也是倾向把动力相对缓慢的释放出来，注重动力输出的连贯性和平顺性，刻意避免冲击感。如果你想体验最纯粹的疯狂，那应该是选错车了。

    操控感受遵循了动力输出的风格，毕竟它宽大的车内后排空间是用来享受的，而不是单纯的驾驶者之车。在这样的指导原则下，致胜的底盘被调教到一个很难拿捏的水平，客观来说蒙迪欧-致胜的悬挂、转向和车身刚性都有不错的发挥，表面上却偏要装深沉，努力劝说我们安分的驾驶，我一边开着它，一边体会它能做到如此克制是多么的不容易。
◆ 昊锐：
    即使我是个传说中很顾家的巨蟹座，昊锐还是没让我产生想去进一步接触的冲动，它自从上市之后就一直走低调路线，不需要大量宣传自己具有的先进技术或是优秀品质，也没有什么可去探索的，因为来自大众集团的血统等于把一切都交代清楚了。

    动力来自和迈腾以及CC基本相同的2.0TSI发动机，参数是一样的，变速箱是迈腾曾经使用过的那个6挡Tiptronic，传统结构。没有理由期待它能超水平发挥超越迈腾，终究还是DSG变速箱快，早就证实过了。

    昊锐开起来像是老款迈腾，这套动力系统在当年也算风光一时，以现在的眼光看虽不算暴烈，至少不会失望。而且昊锐车给人一种安全感，油门反应很好控制，变速箱很好的理解驾驶者的意图，在轻松惬意的氛围里我几乎忘记了还有其他四个对手。

    最好不要刻意的去试探昊锐的操控性，非要跟那几款车拼命纯粹属于自己给自己找不愉快。相信广大的昊锐车主很能理解我的意思，让他们“豁”去吧，踏实跟着后面看热闹就挺有乐趣的，反正它们再怎么跑也甩不掉咱，底子在这摆着呢，对吧！

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● 油耗测试：
    油耗测试我们遵循了以往的方法：先把所有车加满油至瓶口，行驶一段距离后再次加满至瓶口，计算燃油的消耗量。为了公平起见，所有车都一起行驶了相同的里程，按照最平和的日常风格驾驶，都使用昂贵的97号汽油，经历了相同的路况，大概30%左右的拥堵路段，另外70%都是畅通的环路，所以大家能看到我们5个车的油耗成绩大都在7～8L之间，而据我所知2.0T发动机日常使用通常油耗都在10个以上，不过我们的对比测试只是横向对比，不是测试真实油耗。

最终得出的油耗成绩为（从低至高排列）：
◆ 昊锐：7.96L/100km

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◆ 一汽-大众CC：7.99L/100km

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◆ 蒙迪欧-致胜：8.47L/100km

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◆ 迈腾：8.65L/100km

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◆ 君威：8.69L/100km

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● 油耗测试总结：

    几款车的油耗成绩都比较接近，最大相差不过每百公里0.73升，那么10000公里就是73升，如果按每升97号汽油10元的计算的话（我认为有理由做这样的预期），就是730元。另外我们从成绩的排名能看出，轮胎最窄的昊锐名列第一，而轮胎最宽的君威成绩垫底，可见轮胎宽窄对于油耗还是有很大影响，要省钱还是要性能，这就要您做出选择了。虽然说君威油耗最高，但是它可以使用93号汽油，成本还能降低一些，实际上蒙迪欧-致胜也可以，所以这么看的话蒙迪欧-致胜在油耗和兼容性方面是最均衡的。

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如果只是单纯的试驾感受绝对满足不了大家的胃口，拉到测试场地里来真刀真**的比拼性能才是今天的最大看点！0-100km/h以及0-400m加速大战即将上演，究竟谁才是高性能中型车当中的王者？真实的测试数据会告诉我们结果！精彩演出即将开始，大家不要走开！

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注：本次对比测试的所有项目都是在相同时间、相同场地、由同一个驾驶员完成，客观条件基本一致。也许针对每辆单体测试车成绩会与之前的测试文章中不同，但是五款车之间横向比较还是真实有效的。

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● 测试项目一：0-100km/h加速性能测试
◆ 迈腾
    迈腾曾经一度稳坐高性能中型车的头把交椅，2.0TSI+6DSG创造的加速神话无人能及，即使强劲的新君威2.0T也在两年前的对比当中败下阵来。所以今天的测试我们让迈腾率先登场，这次面对更多的强劲对手，它会有怎样的表现？

    再次接触到迈腾，眼前的一切都熟悉的不能再熟悉了，并且DSG双离合变速箱起步瞬间自我保护，程序极大的限制起步扭矩输出这样的特性我们早已经习以为常。保护阶段耽误了大约0.5秒左右的时间，好在2.0TSI发动机宽广的扭矩平台在随后的整个加速过程中都能够持久有力的输出，特别是二挡之后的加速G值几乎没有任何下降，再加上6速DSG凌厉的换挡，最终我们得到的最好成绩为7.09秒。
    不得不说这次迈腾又向我们展现出了不俗的实力，这次的测试比之前的成绩又缩短了将近0.3秒，这给了其他几个竞争对手极大的压力，而最有希望能够向它发起挑战的也只有CC了。
◆ 一汽-大众 CC
首先说CC这个目前被公认为“最好看的大众车”有一个非常动感的外形，这也让我们下意识的对其性能有了更高的期待，只可惜国产CC使用了和迈腾相同的动力核心，一模一样的2.0TSI+6DSG，因此我们也只能寄希望于它的流线造型所带来的低风阻系数能够让成绩有所提升吧。

    加速过程不用我说大家也因该知道，和迈腾如出一辙，完全相同的感受，经过多次测试之后，CC的最好成绩为7.01秒，虽然只比迈腾快了0.08秒，但终归是有了差距，也让我们心里有了些许安慰，证实了我们之前的设想。
◆ 君威
两年前的对比测试中，我们证实了君威强大的动力参数并没有帮助它战胜迈腾，245mm宽胎以及更重的车身重量消耗了动力上的优势，而今天它再次来到这里，将会面对新老对手的共同挑战。

    传统的6速自动变速箱可以让君威在起步时尽情输出，不过要小心地将起步转速控制在2500转以内，否则即使是245mm的宽胎也会出现严重的打滑。加速初段的提速感相当不错，350N·m扭矩不是徒有虚名，加速G值可以稳定在0.5G左右。只不过发动机扭矩平台没有大众2.0TSI那么宽泛，因此二挡之后的提速感会稍有下降。另外6挡变速箱挡位切换并不如DSG那么干脆直接，这也是影响加速成绩的因素之一。最终我们得到新君威的最好成绩为7.7秒，这个成绩比之前测试时要慢了0.2秒，也许是因为测试条件的不同带来的差异，不过即使是按照之前的7.5秒成绩来算，也不会影响君威在这次对比中的排名。
◆ 蒙迪欧-致胜
2.0GTDi和powershift的加入让我们对致胜有了很高的期待，毕竟这又是一款有着出色账面数据的发动机，176kW（240马力）和340N·m再一次超越了大众的2.0TSI发动机。

    powershift双离合变速箱在全油门起步时会将发动机转速控制在2500转左右，不过这足以让发动机达到最大扭矩输出区间，起步最大G值可以达到0.6G以上。虽然起步时扭矩也会受到一定程度的限制，但是远远没有DSG那么夸张，不会有那种动力中断的感觉。从起步到整个加速过程都很流畅。唯一美中不足的就是powershift的换挡有些拖沓，感觉动力衔接的并不那么直接。最终致胜的最好加速成绩为7.38秒，这个成绩本身我们还是非常满意的，但最终出色的参数仍然没有战胜“大众神话”。或许减轻一些车身重量之后它还有可能与迈腾较量一番。
◆ 昊锐
与大众同出一脉的一款车型，相同的2.0TSI发动机，并且搭载的变速箱也是之前迈腾上使用过的6挡Tiptronic，针对这样的动力总成，我们并不指望它能有什么惊人的表现，更何况它的造型也不会让人感觉能够跑的很快。

    同样，Tiptronic变速箱对起步扭矩输出不会做任何限制，控制转速是首要任务，2000～2500转之间有起步是最理想的，前轮不会过分的打滑。2.0TSI发动机依旧会尽情输出，最终让昊锐的加速成绩稳定在7.71秒左右，基本上和前面的君威相同，差距只有0.01秒。

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加速性能测试小结：
    加速测试的最终结果是大众系两款车型再次续写了不败神话，2.0TSI+DSG的动力总成也再次让我们刮目相看。宽扭矩平台以及换挡速度快是其取胜的关键。而在这两款车型当中，CC将它的同门师兄迈腾拉下马，成为了国产中型车的性能之王，对于这点我们倒不觉得意外，毕竟只有这样的成绩才配的上它自身的定位，否则它就真的只是个样子货了。

    另外，致胜以7.38秒的成绩排名第三，面对迈腾和CC的出色发挥只能望尘莫及，这也再次证明发动机参数的高低并不能决定加速成绩的好坏。不过我觉得如果powershift的换挡过程能够再刚劲有力一些，车身重量再轻一些，完全有能力去挑战迈腾及CC的地位。
    新君威和昊锐最终名列第四和第五位，其实昊锐成绩垫底是我们意料之中的，不过它和新君威的成绩几乎完全相同，只相差0.01秒，不能说昊锐的表现有多么出色，只能说是新君威这次没有发挥出自己的正常水平。
    上面我们对比了五款2.0T中型车的0-100km/h加速性能，那么接下来再让我们看看它们的刹车性能表现如何。
● 测试项目二：100-0km/h刹车性能测试
◆ 迈腾

    虽然在加速测试中取得了出色的成绩，但是迈腾的刹车性能表现中规中矩，初始刹车力度能够达到-1G左右，不过之后一直稳定在0.8G上下，而且到后半段刹车系统不够稳定，有小幅度的波动。最终我们得到迈腾的刹车成绩为41.05米。

◆ 一汽-大众 CC

    CC在刹车性能的表现上还算出色，刹车G值始终都在-1G左右，最终成绩为40.2米，比迈腾缩短了1米，除了刹车力度更强以外，更坚韧的悬挂调教也对CC的刹车成绩有帮助。
◆ 君威

    君威的刹车系统同样是出现了后半段稳定性不好的情况，最终刹车成绩为41.32米，这样的成绩其实并不算差，不过对应它245mm宽度的轮胎来说，似乎没有给刹车性能带来太大帮助。
◆ 蒙迪欧-致胜

如果从刹车曲线上来看，致胜的刹车系统似乎并不稳定，不过能看到刹车力度非常充足，刹车初段已经接近-1.2G，中后期也都在-1G左右，最终39.28米的刹车成绩也是几款车当中最好的。其实这点我们并不感到意外，因为从我们测试老款致胜开始，它的刹车成绩就表现很出色，优秀的刹车性能已经是它的传统，并非我们此次测试的偶然现象。

◆ 昊锐

  如果是从日常驾驶的角度来看，昊锐的刹车系统感觉灵敏度还算不错，但是从刹车曲线上能看到它的刹车力度不够充足，而且稳定性不好，始终都有较大幅度的波动。另外，昊锐205mm的轮胎宽度是五个车当中最窄的，这对于刹车成绩的影响不可忽略，当然优势也不是没有，昊锐油耗可是五款车当中最低的。

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刹车性能测试小结：

    关于刹车性能方面，测试数据直观的摆在眼前，大家都是在相同的环境下测试，谁好谁坏一目了然。其中致胜以不到40米的成绩排名第一，而在加速测试中夺冠的CC以微弱的优势排名第二，40.02米的成绩也算是比较出色了。君威和迈腾的表现中规中矩，虽然也达到了我们优秀级别的评判标准，不过距离致胜和CC还有一定差距。另外昊锐成绩垫底，44.49米的成绩还未达到我们的及格标准。

● 测试项目三：0-400m加速测试

    对于这五款高性能中型车来说，0-100km/h加速测试还不能全面的表现出它们全部的实力，因此这次对比测试我们加入了0-400m加速测试。其实这是我们平时常见的一种车辆竞技项目，用于衡量发动机的动力储备以及中高速的加速能力。我们评判的标准是用时最少为最好。

◆ 迈腾

迈腾这套动力总成在0-400m测试中再次发挥了威力，6速DSG高效率的换挡保证了完整顺畅的动力衔接，而主要的是2.0TSI发动机宽扭矩平台提供了非常出色的持续加速能力，你能感觉到从起步开始推背感就从未消失过。最终迈腾的冲线成绩为15.34秒，表现相当出色，而尾速也达到了149.71km/h。

◆ 一汽-大众 CC

    又是相同的动力总成来进行加速测试，从原理上将CC流畅的外形带来更低的风阻系数，对于高速行驶更为有利，不过最终它的冲线成绩为15.67秒，比迈腾还要慢了0.33秒，这个结果和我们预想的不太一样。

◆ 君威

    君威在之前的0-100km/h加速当中表现不尽如人意，成绩与迈腾和CC相差甚远。不过在0-400m测试时的表现却让它挽回了一些面子，15.65秒的成绩与CC几乎相同，不过要知道他们在前面的测试当中相差了0.7秒，可见新君威的高功率发动机在高速阶段还是起到了重要的作用。

◆ 蒙迪欧-致胜

    致胜和君威一样拥有着令人羡慕的发动机参数，不过似乎也没有让它占到太大的便宜，这点从0-100km/h测试当中就已经有所体现，到现在的0-400m测试，致胜的成绩仍然居中，不过和其他车型之间的差距到是非常小。

◆ 昊锐

    昊锐和君威一样，都是在0-100km/h的测试当中表现不佳，但是0-400m的测试成绩却出乎意料，15.59秒的成绩已经超越了君威，而它搭配最窄的205mm轮胎以及比君威更轻的体重让它取得好成绩的关键。

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0-400m加速性能测试小结：

    其实把这五个车的0-400m加速成绩放在一起对比，会发现他们之间的差别最多也不超过0.4秒，也就是一个车身的差距。虽然说大家在瞬间加速能力上有明显区别，但在从低速到高速这种深入挖掘发动机潜力的完整加速过程中谁也没有明显的优势。不过值得一提的是君威和昊锐这两个之前0-100km/h加速成绩垫底的车型在这个项目当中脱颖而出，可以说它们在高速阶段的发挥更为出色。而迈腾以15.34的成绩得到了0-400m测试的第一名，继续上演着它的速度神话。

● 五款2.0T中型车对比测试总结

    在经过了一番激烈的争斗之后，五款2.0T中型车的各项测试都已经尘埃落定，我们也对每款车型的每项成绩进行了一个排行汇总，它们各自的性能表现大家一目了然。当然，一堆枯燥的数据摆在这里是毫无意义的，而我们进行对比测试的目的也是要让这五款车型之间分出一个高下，何况它们所有的测试成绩都只是很小的差距，为了让大家看的更加直观，我们采用评分制来对这五款车型各自的综合实力来进行一个展示。

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    不能否认，迈腾2.0T是国内市场里程碑式的车型，事实证明了它是当仁不让的国产中型车性能之王，即使现在的君威和蒙迪欧-致胜凭借发动机数据的优势也没能在迈腾身上占到一丁点便宜，就连使用了同样动力总成的亲兄弟CC也在0-400m加速测试当中完败，面对这样一款产品，我们不得不肃然起敬。不过“终极”的性能只存在于直线上，较软的悬挂给迈腾整体的动态表现打了一个打折扣，除了动力，其他都是乏味。

    同样是并列第一名的分数，但是CC在0-400m加速测试中惜败给迈腾，不过都是自家兄弟，也不算丢人。不过好在CC在迈腾的基础上对悬挂问题做了有针对性的改进，更强的弹簧、减震和铝合金材质的使用让操控性有了明显提升，如果这辆轿跑车的离地间隙小一点的话，距离完美还能再近一些。
    蒙迪欧-致胜2.0GTDi让人眼前一亮，它原本在市场上还属于“非主流”车型，然后忽然就挤进了我们的性能车大比拼，可谓一夜成名。最终致胜以15分的综合成绩名列第三名，240马力没让它成为怪兽，相反展现出难得的平衡性。但它也犯了一个新人们都难以避免的毛病，那就是过于急切的想证明自己，恨不得能在外形、空间、配置、舒适性和操控性上瞬间秒杀所有对手，同时又必须给出一个极具诱惑力的性价比，太纠结了！这就使得它在该发挥运动潜质的时候显得顾虑太多，总结成一句话就是：既不踏实，又玩不痛快。
    昊锐在这次的比拼中像是来“陪太子读书”的，具有其他几款车上少见的沉着冷静淡定从容，除了出色的油耗以及0-400m加速成绩，其他项目没有任何优势。但作为心里年龄比较成熟的产品，它知道真正该去追求的是什么，所以即使它是所有几款车中最缺乏驾驶乐趣的，依然是一个值得敬畏的有力竞争者。
    君威对于运动风格的执着追求已经超越了迈腾，所以它也受到越来越多年轻消费者的青睐。然而它也成为了“木桶效应”的典型案例：一部分驾驶乐趣被液力变矩器给“搅合”了，拖累了整体性能，只有靠活生生的提升动力去弥补较大的内耗，有点像是美国以前的大排量肌肉车哲学。也正因如此，君威的综合成绩垫底，好在它与其他对手之间只是微弱的差距，为了追求运动风格，这个可以忍。