合资品牌阵营：貌离神合，底盘可以传承 ● 现代朗动
悬架结构：前麦弗逊后纵臂扭转梁
底盘亮点：轴距加长50毫米
不可否认，朗动有一副俊俏的外表--这已经足够打动大多数人了，不过在底盘方面并没有像外表那样惊艳的大转变，依然沿用着悦动的底盘。只是轴距加长了50毫米，在细节上，朗动在防护涂层和一些小的细节上有所不同，例如在防护涂层的喷涂面积上覆盖更全面，而且对诸如油箱固定带等小部件做了更换。
点评：朗动在底盘方面最大的变化其实是轴距的升级，加长50毫米之后达到了2.7米的水平，对于车内空间的改善预计将有不错的效果，并且在动力总成方面还会匹配六速自动变速箱，似乎这两点再加上更出挑的卖相就足以支持朗动“定位高于悦动”的说法，作为新索纳塔与悦动之间的过渡，确实是个不错的主意。 ● 宝马3系Li
悬架结构：前双球节麦弗逊 后多连杆
底盘亮点：加长110mm轴距是焦点
也许在宝马粉丝看来，如果不鄙夷一下加长的3系就不能证明自己对宝马的忠诚和热爱，但是要知道，此起彼伏的声讨并不会改变什么--看看北京车展上水泄不通的宝马展台和那些争先恐后坐进3系Li后排的人们，我们就应该明白，这辆加长的3系，在中国是一定会大卖的。
| E90、F30与F35三款车型尺寸对比 | | E90
现款3系 | F30
新款3系标准轴距 | F35
新3系长轴距 | | 车长（mm） | 4531 | 4624 | 4734 | | 车宽（mm） | 1817 | 1811 | 1811 | | 车高（mm） | 1421 | 1429 | 1429 | | 轴距（mm） | 2760 | 2810 | 2920 |
在底盘方面，除了最显眼的轴距加长110毫米，国产新3系Li(代号F35)与海外的新一代3系F30并没有明显差别。悬架结构和上一代比没有太大变化，采用两根连杆代替L形摆臂的麦弗逊悬架--“双球节弹簧减震支柱前桥”加上多连杆后悬架。从E90的改款开始就逐步使用的电动助力转向系统也是新3系的主要特征，轮胎也依旧是宝马传统--缺气保用轮胎。另外，德国车在底盘防护上的细致也在国产的3系Li上得到了延续。
点评：据说即使加长了110毫米轴距，宝马依然将3系Li的前后轴荷平衡做到了近乎完美的地步，而针对中国的悬架调校也绝不会让消费者失望。3系Li那一身的高科技配置加上8AT和增压发动机，还有着凌驾同级别的空间和尺寸，实在没有留给人多少余地去纠结底盘和加长轴距的负面影响了。到最后，也许大多数人都会说，“加长，有啥不好？” ● 日产新轩逸
悬架结构：前麦弗逊后纵臂扭转梁
底盘亮点：没有亮点算不算亮点？
“全球首发”的新一代轩逸在卖相上确实可以用“蜕变”来形容，换装的新1.6和1.6T发动机也将成为不错的卖点。只是，在底盘方面，轩逸并没有任何“换代”的表示，完全沿用老款车型的底盘结构。
前麦弗逊、后纵臂扭转梁的悬架形式毫无变化，并且整个结构在细节上没有改变，也就是说，这所谓的“新一代”更多是“改头换面”的新车，但是在底盘结构上并没有要进化的意思。当然，不排除日产会针对底盘防护和隔音降噪做做优化，但是我们从车展现场无法看到底盘全貌，所以无法给出这方面的结论。
点评：突然发现日产也在中国学会了“几代同堂”的销售策略，竟然打算将新老轩逸一起拿来销售，这意味着老轩逸的定价必然下调，但是拥有新发动机的新轩逸在价格上就有了突破老款车型的理由。在底盘方面各位不需要抱着什么期待了，一方面结构毫无改变，另一方面以日产的风格是不会在这样的车子上为你展示什么叫运动的。所以，沙发一般的乘坐感受，依然会在新轩逸上出现，买舒适家轿的消费者大可准备银子了，而冲着1.6T打算弄个运动范儿轿车的消费者，请三思。
● 大众新朗逸
悬架结构：前麦弗逊 后纵臂扭转梁
底盘亮点：告别韩泰轮胎？
看过新轩逸之后再看新朗逸，大家不难发现，大众在中国也进化了，朗逸与轩逸几乎走的是相同的路线，回去画个皮就焕然一新的来了啊！
悬架结构，依然是麦弗逊+扭转梁，不过车身的一些细节似乎进过了重新设计，从备胎仓就可以看出来使用了新的冲压模具，这么看来似乎不是单纯的外观改变。而诸如前部的数值护板和覆盖周全的防护涂层这些细节也一样没丢。
值得一提的是，车展上的展车并没有沿用之前的韩泰轮胎，而是使用了相同尺寸（205/55 R16）邓禄普轮胎，据悉目前在产的老款朗逸也已经开始使用邓禄普轮胎。当然，厂商更换供应商是常有的事，我们大可不必猜测背后的动机。
点评：朗逸也一样是要新老同台销售！不过这对于大众而言太正常了，太普通了，我们早就已经习惯了。底盘没有什么变化，不过在细节和防护上仍然有德系车的优势，而告别韩泰轮胎不知是出于什么原因。还是那句话，看上长相其他都不计较的就准备出银子吧。
即将国产车型：满城尽是SUV！
● 福特翼搏（ECOSPORT）
悬架结构：前麦弗逊后纵臂扭转梁
底盘亮点：全地形轮胎未来四驱可能？
『这个外挂备胎的小家伙看起来似乎和特锐、吉姆尼差不多强悍』 翼搏（ECOSPORT）的出现一定会让不少人想起丰田特锐和铃木吉姆尼（当然，想到特锐自然也会想到众泰），翼搏这个在后车门上外挂备胎的小家伙看起来似乎和特锐、吉姆尼差不多强悍。
在嘉年华的平台上打造的这辆小型SUV在底盘结构上与嘉年华保持一致，所以严格来说，其实它和特锐、吉姆尼算不上同类，前麦弗逊后扭转梁的悬架结构看起来也不是为跋山涉水而准备的，高高的离地间隙看起来倒是能够轻松应付城市里的各种“倒鸭子”（即马路路肩），而展车上的倍耐力全地形轮胎看起来也颇有诱惑力，不过考虑到其定位，在量产车型上使用全地形轮胎的可能性几乎为零。
虽说翼搏短期内并没有推出四驱车型的计划，但这并不代表可能性为零。我们可以看到，翼搏车厢地板的中央通道空空如也，排气管并没有从当中通过，似乎为将来这里能通过一根传动轴留下了足够的空间，而后桥部分，虽然现在是不便于布置四驱的扭转梁结构，但是别忘了，由于采用后挂式的备胎，翼搏车底的空间非常富裕，因此在这里布置新的悬架形式自由度很大，哪怕干脆像哈弗M1那样将扭转梁从中劈开变成单纵臂悬架都是有可能的。
点评：正如前面所说，翼搏虽然看起来硬朗强悍，但是论出身、论底盘，实际上翼搏作为城市小型SUV的定位也在明确不过了，目前它只能是CROSSPOLO这类车型的对手。不过，它也给我们留下了未来升级进化的可能，如果未来引入四驱、对应重新设计后悬架，再加上展车上的那套倍耐力全地形轮胎，成为一台真正虐杀烂路的硬派SUV也并非不可能。 ● 福特新翼虎（KUGA）
悬架结构：前麦弗逊 后多连杆悬架
底盘亮点：底盘主流 无突出亮点
与福克斯同平台的新翼虎（KUGA）带着一身高级装备亮相车展，可用脚开启的电动尾门、自动泊车、再加上动力可观的1.6T和2.0T直喷增压发动机，实在没有理由让人不去关注，再加上即将国产的消息，让很多消费者在心里对其价格都许下了期待。
在底盘方面，源于福克斯平台的基础赋予了它前麦弗逊后多连杆的结构，而且拥有以电控多片离合器为核心的四驱系统，同时底盘的防护也比较到位。虽然在同级别SUV中算不上特别，但在各方面都能够跻身主流了，另外展车上19英寸的大号车轮和235/45 R19的轮胎规格在公路性能上的表现值得期待，只是不知道正式量产的车型会不会仍然配备这般大尺寸的车轮。
点评：没错，翼虎的底盘在同级别的SUV当中属于非常主流的类型，虽然没有突出的亮点，但是各方面都表现不错，其吸引人的主要还是动力系统和配置内容。如果19英寸的车轮能够出现在量产销售的车型上，应该能起到锦上添花的效果。 ● 马自达CX-5
悬架结构：前麦弗逊后多连杆悬架
底盘亮点：创驰蓝天技术
即将国产的CX-5在关注度上丝毫不亚于福特的新翼虎，很多人会想当然的以为CX-5来自马自达3，而马自达3与福克斯的底盘渊源让人又想当然的会认为CX-5的底盘会和翼虎在很大程度上保持一致。但是，这些“想当然”完全不成立，不要忘记了，马自达和福特已经分手多年，CX-5是在马自达创驰蓝天SKYACTIV技术下诞生的产品，是马自达重新打造的平台，因此我们在CX-5上能够看到明显有别于现款马自达3的悬架特征。
『应用创驰蓝天底盘技术的悬架与马自达3悬架对比』 
创驰蓝天技术的悬架理念是要强化操控和主动安全性，这也算是马自达在ZOOM-ZOOM理念的一种传承。前悬架增加了框式副车架，提升整体强度，而后悬架则采用了全新的副车架，同时纵臂、车轮轴承座（后转向节）和连杆都做了重新设计，优化了结构，同时也去掉了一些冗余的质量，基本上可以说是依靠更细致的结构设计在强化整体强度的基础上对轻量化有所改善，以此来提升悬架系统的响应特性。
除了悬架，马自达的创驰蓝天技术在底盘方面还有针对空气动力学的改进，通过整个底盘的平整化处理来达到降低风阻减少噪音的目的，可以看，到CX-5的底盘基本上都被平整的树脂护板所覆盖，至于效果是否明显，还需要日后验证。
点评：此次车展并没有拍摄到四驱版本的车型，但是可以确定日后引入国内时会有四驱版本的车型，创驰蓝天技术在悬架方面的应用其实说白了就是诸多细节的全面优化，虽然仅仅是“优化”而不是“变革”，但是这么多细节组合在一起的效果也是值得期待的。 ● 雪铁龙C4 Aircross/标致4008
悬架结构：前麦弗逊 后多连杆悬架
底盘亮点：后独立悬架，PSA，不再扭转梁？
『雪铁龙C4Aircross』 
『标致4008』 据了解不久后就将进入国产化的这两台紧凑级SUV兄弟凭借良好的卖相也一度吸引了众多观众。看了我在“亮点”里写的“后独立悬架”这几个字，可能很多人就要开始吐槽了，什么？这也算亮点？没办法，对于PSA在国内紧凑级别车型上部署的产品而言，终于出现独立悬架的车型了，这怎能不算亮点啊！
不过，不用我说相信大多数人也都知道，雪铁龙C4 Aircross和雪铁龙C4一点儿关系也没有，标致4008更是和408毫无血缘关系，他们都是共享三菱劲炫底盘的产品（其实也基本等于欧蓝德了）。
同样的前麦弗逊、后多连杆悬架、同样的四驱系统、同样的底盘布局和架构，就连轮胎品牌和尺寸都完全一样，他们的差别可能只在于你审美的喜好了。我觉得这样倒没什么不好，对于消费者反而多了选择的余地，而且劲炫的底盘调校和四驱系统本来就足以满足这种紧凑SUV的定位了，甚至可以说绰绰有余。
唯一不太满意的地方，可能就是底盘的防护做的不够到位，就这么“袒胸露乳”的面对大地，是不是缺了点安全感？
点评：想说的前面都已经说过了，消费者多点选择，而且劲炫底盘本来不错，只是希望能给底盘多一些安全感吧。进口阵营：有人保持先进，有人走捷径
● 奔驰新B级
悬架结构：前麦弗逊后多连杆悬架
底盘亮点：空气动力学、多连杆后悬架
奔驰新B级诞生于全新的MFA模块化前驱架构(modular front architecture)平台，在底盘上的改变可谓颠覆，不仅原先的“三明治结构”不复存在，整个悬架也大有变化。
新的底盘在结构上使用了前麦弗逊后多连杆的悬架形式，全新的多连杆独立后悬架设计无疑有助于改善后轮的循迹表现，老款车型的后悬结构显得过于活跃敏感，极限较低，多连杆结构不仅能够帮助提升后悬挂的行驶稳定性、提高操控极限，而且在舒适性上也会有直接的改善。
新B级的电动助力转向系统进行了升级，助力电机的位置移到了右侧，独立驱动转向齿条，这样驾驶者便能够获得更清晰的路感反馈。奔驰还为B级的消费者提供Direct steering直接转向系统的选装，能够进一步优化转向系统的表现。
B级原来的底盘设计亮点也被传承下来，比如原先驱动桥中间传动轴的设计就出现在了新一代B级上，它使左右半轴几乎等长，避免了因半轴不等长引起的扭力转向的情况。而且，在尺寸加大的情况下，车辆的灵活性依然没有受到影响，新B级的转向半径仅为5.5米。
除了悬架结构之外，这一代奔驰B级对底盘的空气动力学做了重点设计，为其仅0.26的低风阻系数做出了贡献。
奔驰通过数字3D模型的模拟设计以及风洞试验对车底的细节反复优化调整，在底盘噪音和空气阻力方面都达到了两厢车中罕有的水平。前轮前端的锯齿形轮拱扰流板就是成果之一。
点评：这种从头到脚、从里到外的焕然一新才是正经八百的“换代”，作为MFA平台上最早面试的量产产品，新B级在底盘方面已经完全迈出了新的一步，撇开了和上一代的瓜葛，这种“全新一代”才是最名副其实的。不管怎么说，这都是一款让人跃跃欲试的产品，不是吗？● 奥迪RS5
悬架结构：前后多连杆
底盘亮点：陶瓷制动系统、新一代quattro技术
奥迪的RS系列是奥迪量产的民用车型性能进化的终点，比S系列更生猛、更强劲、更不计成本。
在底盘方面，与A5一致的前后多连杆悬架结构并没有大的变化，前悬架全部使用锻造铝合金连杆，后悬架拥有铝合金的上控制臂和中空的铸铝H臂，前后转向节也均为铝合金材质。当然，前面说的在RS5上这些都完全没有值得稀奇的价值。其真正的亮点在于两处：
其一是奥迪RS5前刹车采用了陶瓷制动盘，这种制动盘采用复合陶瓷材料—碳纤维增强陶瓷制造而成，这类材料非常耐磨，其寿命是普通钢制刹车盘的数倍，同时其出色的耐高温特性使其拥有很好的抗热衰减性能，更游刃有余的应对激烈驾驶，配合独特设计的通风盘式构造，能够拥有更好的冷却性能。同时为了配合陶瓷制动盘，提供更出色的制动效果，奥迪RS5使用了8活塞的卡钳，确保了均匀而迅速的制动力输出。
其二则是奥迪RS5是第一台装备新一代quattro四轮驱动技术的车型，在RS5上开始应用冠状齿轮中央差速器。相比之前的托森中央差速器，新的冠状齿轮差速器同样是纯机械结构，但是能够实现更灵活的扭矩分配。
冠状齿轮差速器的作用原理其实就是通过改变“力臂”长短来实现扭矩的分配调节。从变速箱输出的动力输入到冠状齿轮差速器行星齿轮架上，通过行星齿轮向前后冠状齿轮（连接前后轴）传递动力，前后冠状齿轮分别配单组和多组摩擦片。
正常状态下，通过前后冠状齿轮与差速器行星齿轮不同的作用半径实现前后桥40:60的扭矩分配，前后冠状齿轮与行星齿轮相对静止，当前桥或后桥车轮附着力降低（打滑）时，冠状齿轮与行星齿轮发生相对旋转，挤压打滑一侧冠状齿轮压紧摩擦片，使因打滑流失的动力部分通过差速器壳体传递至未打滑的驱动桥，而前后摩擦片组的数量也决定了扭矩分配的范围：根据车辆前后桥附着力情况，前轮的动力在15%-70%之前自动分配，后轮的动力则在30%到85%之间自动分配。
点评：奥迪RS5对于执着于性能车的粉丝而言是不得不上的一课，无论是那台发动机还是这套四驱系统都有着足以让你着迷的研究乐趣，经济实力雄厚的，可以买一台来研究。● 雷克萨斯新ES
悬架结构：前麦弗逊后双连杆
底盘亮点：空气动力学优化
新一代ES来了--在凯美瑞换代之后。不得不承认，新的ES在高级感的营造上依然那么专业，不过其底盘自然不需多想，一定是紧跟凯美瑞换代的步伐喽。那么，对于老款的ES而言，新ES底盘的主要升级就是体现在空气动力学的优化上，车头、车尾的位置都增加了车底扰流板，并且利用护板对车身中部做平整处理，减少车底乱流，从而是噪音、行驶稳定性以及经济性都能有所改善。
点评：买这辆车的人，肯定不在乎底盘结构了。所以，如果平常心的话，能更舒适就好，一辆高级的ES变得更加安静了，有什么不好的呢？而且要知道，可没有像ES这么漂亮的凯美瑞哦！● 讴歌ILX
悬架结构：前麦弗逊 后双横臂
底盘亮点：思域底盘一直不错
这辆车我犹豫很久要不要用一句“请看新思域”来直接跳过，因为似乎没有什么用文字的必要，我们之前已经详细介绍过了新思域的底盘，各位可以点击下面的链接查看。
硬要单说底盘的话，在结构上思域的底盘本身拥有自己的特色，尤其是不知道该叫做多连杆、双横臂还是“复合多连杆”的后悬架让人印象深刻，那个可以当做变形H臂的下摆臂真的让人感叹底盘工程师的创造力，并且九代新思域第八代车型的基础上在进行了重新调校优化结构、用上了电动助力转向系统、并对底盘做了空气动力学的优化，在噪音和操控表现上都有了明显的进步。
点评：我相信这一辆漂亮的精致的挂着讴歌品牌的思域，应该会有不错的表现--噪音和操控都是。如果反过来，先有ILX，再有九代思域，那思域在我们眼里一定会比现在显得更加超值。
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发表于 2012-4-30 11:16
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