此时无声胜有声 测试雷克萨斯CT200h

芦苇妮妮

      按下启动键，挂入D挡（排挡杆会弹回原位），松开刹车，轻踩油门，现在这台价值44.5万人民币的测试车还没有用上发动机，全靠镍氢电池组驱动电动马达输送动力。在静谧幽蓝背景灯光的映照下无声前进，瞬间嗅到一股气息，那个时髦的词叫什么来着？哦对，小清新！

　　“小清新”用了一台1.8升阿特金森循环（普通发动机都是奥拓循环）汽油发动机，虽然也是四个冲程，但由于采用了独特而复杂的连杆机构，它的活塞在压缩行程和做功行程当中的移动距离是不一样的。它的压缩比高达13:1，对比一下马自达最近大力宣传的创驰蓝天技术发动机，压缩比是14:1，普通家用车汽油机则要低于10：1。

雷克萨斯CT200h

　　高压缩比意味着高功率？未必。缸径80.5mm、冲程88.3mm这样差值很大的设计相当少见，长行程注定了转速提升受限制，实现高功率很困难，所以它的最大功率只有99马力（73kW）。这些眼花缭乱的技术设计跟性能无关，只为了一个终极目标：省油。至于它独立工作时是不是省油，后面的纯高速公路油耗测试将为你揭晓答案。另外想深入了解阿特金森循环发动机的读者，请点这里。

雷克萨斯CT200h

　　电动机在镍氢电池组的驱动下最高可爆发60kW功率，需要注意的是整套混动系统的最大功率不是简单的73kW+60kW=133kW，在电子系统的调配下，CT200h的实际最大功率是100kW，差不多就是一台2.0升汽油发动机的水平，这也是车名里“200”的由来。

雷克萨斯CT200h

雷克萨斯CT200h

雷克萨斯CT200h

　　普锐斯 、RX400h等等车型都已经推出这么多年了，大家对丰田集团混动系统的工作原理不会陌生，这里再简单概括几句：低负荷工况下可以纯靠电动机驱动，高负荷工况下由汽油发动机和电动机共同驱动，汽油发动机也负责为镍氢电池组充电，保证电动机的运作，另外刹车减速的能量也会被回收给镍氢电池组充电。详细了解混动系统的工作模式原理请点击这里。
　　稍带提一句，新一代普锐斯引入了PLUG IN功能（查看详细），可以通过外接电源插头为电池组充电，这是CT200h还不具备的东西。
　　高速公路油耗测试
　　来看大家都关注的油耗部分。之前上海同事已经测试过综合路况油耗（点击查看），所以我们选择了纯高速路况，尽量使用120km/h的速度，也就是说除了从加油站进出那会儿，测试车基本都在靠汽油发动机工作，为了增加难度我们还让车辆处在满载状态。结果如何呢？

雷克萨斯CT200h

雷克萨斯CT200h

　　行驶总里程104.1公里，刨除上下高速进出加油站的路程，差不多有100公里的纯高速路况，消耗燃油6.26升，这样算下来满载情况下，高速路况的油耗为：6.01升/百公里。阿特金森循环发动机在这次试验中展示了常用转速区间（120km/h时2500rpm）强大的节油能力，这个数字足够优秀。
　　驾驶感受
　　再来聊聊驾驶感受，对汽车来说这是个永恒的话题。CT200h有一个手感十分出众的方向盘，粗壮不失细腻，这个与驾驶者最为贴近的环节，我们可以给它打90分，座椅包裹支撑也算到位，精良的内饰瞬间就让你叹服了，虽然是最便宜的雷克萨斯，但他们一点都不糊弄事儿，总之在坐进去的前几秒钟，你会由衷的说一句：有点儿意思啊！

雷克萨斯CT200h

　　故事这样发展下去，你可能会看到一个庸俗的热血飞车情节，好在事实并非如此，CT200h是一个坚定的反三俗主义者。仔细观察一下，我发现自己是坐在一个价值不菲的游戏机里。仪表盘、各种指针、背景光、中控屏幕.....所有这些东西都由华丽丽的液晶显示造就，排挡杆更是从科幻故事里照搬过来，这些细节从根源上化解了鲁莽驾驶的欲望，你会觉得自己的每个细胞都有更高觉悟了，连放屁都是种罪过，要不还是憋回去吧？

雷克萨斯CT200h

　　关于这些细节留给我的同事刘昱昕在静态体验部分去给大家详细展示，我再唧唧歪歪他就没得可写了。驾驶模式旋钮调进ECO挡，开始我们的环保之旅。这个强调经济、节油的模式下，油门踏板简直是在装死，有大半段行程是不怎么搭理你的，不要紧，在你孤独寂寞冷的时候，悬挂系统哄你开心！初段偏硬，将路面情况比较忠恳的传递进座舱，大幅度动作当中弹簧韧性十足（请原谅我使用了这么无趣的形容），悬挂行程较短而且避震筒阻尼饱满，它的整体表现充满活力，趣味十足，不过它也是我们测试过的雷克萨斯里最不讲究舒适性的，尤其后排乘客感觉会跟十来万的家用车没什么区别。

     

雷克萨斯CT200h

　　运动模式下汽油发动机积极主动的参与进来，动力响提上来了，只是调性仍以温和渐进为主，转速攀高之后难有作为，此时车速已经不慢，寡淡的提速过程则跟我们脑海中“新能源”这个词的固有印象非常契合。雷克萨斯在宣传片中渲染过充沛动力的概念，我倒是觉得在CT200h这里“运动模式”不能用传统观念来衡量，与其说运动，不如说是兴奋度提升，就这样。

雷克萨斯CT200h

雷克萨斯CT200h

　　搞错关键点了吧？我们理应把注意力放到混合动力上去！曾经驾驶过上一代普锐斯，在那台车上1.5升汽油机占据了绝对主力的位置，也许跟车身更小巧有关，眼前这款CT200h进步不少，电动机不再是龙套路人甲，已经成为汽油机的得力助手。动力切换过程顺滑无比，汽油机启动时稍有震动，除此之外不管是发动机电动机共同工作还是仅靠其一，在行驶过程中你都不会依靠身体感知到系统的变化，此时只有通过仪表盘和中控液晶屏读取信息才能看到车辆是以何种方式在前进。你可以在EV纯电动、ECO经济、Normal普通和Sport运动四种模式之间自由选择，这种方式让环保课题不再枯燥，由于电子系统的妥善处理，驾驶CT200h反而是相当有乐趣的一件事，你不会拒绝。
　　加速性能测试
　　驾驶模式切入运动挡，发动机启动进入待命状态，整个加速测试过程由汽油发动机和电动机合作完成，最好成绩11.21秒。

雷克萨斯CT200h

雷克萨斯CT200h

雷克萨斯CT200h

　　要从纯性能角度来看，测试时这几趟来来回回的奔跑确实乏善可陈，起步缓慢，最高G值也在0.5g一下，无级变速让发动机怎么都不会高亢，不过平顺性倒是没问题。这是台注重环保的混合动力车，不是用来干这个的，这么想就好了。
　　刹车性能测试

雷克萨斯CT200h

雷克萨斯CT200h

雷克萨斯CT200h

雷克萨斯CT200h

　　刹车测试当中，CT200h的悬挂系统表现不错，饱满、支撑有力，车身姿态得体。从曲线图上看制动系统力度很到位，最大G值长时间维持在-1g附近，38.99米的数字属于优秀水平，但是作为一个与欧系车竞争的豪华品牌，成绩还应该再好一些才对。
　　性能测试视频
　　噪音测试

雷克萨斯CT200h

雷克萨斯CT200h

雷克萨斯CT200h

雷克萨斯CT200h

　　怠速情况下的噪音是相当低的，因为此时整车只是通上电而已，发动机不运转，跟普通车怠速完全不是一个概念，占尽优势；60km/h、80km/h的速度下，由于电动机的大力协助，发动机转速很低，120km/h时则基本靠汽油发动机出力。车厢噪音控制的还算得体，以雷克萨斯的标准来看不能算安静，这款CT200h是市售最闹腾的雷克萨斯，尤指后排，但要记得“瘦死骆驼比马大”的原理。
　　总结：值还是不值？
　　最后我们来算笔账，买CT200h会比普通的紧凑家用轿车多花多少钱？我们用1.8升卡罗拉CVT入门版来举例子，简单做做算术对比一下。
　　尽量缩小差距，CT200h我们用27.9万的入门版来比，卡罗拉则是1.8升CVT版的入门版，售价14.78万元。
　　关于卡罗拉的维修保养费用，之前已经有过调查文章（点击查看），在这里我们取15万公里1.5万元，CT200h这部分免费。
　　油费方面，卡罗拉取9升/百公里的综合油耗计算，这个数字在论坛中出现的比较多，CT200h取5.5升/百公里，同样也是论坛车主的数字。93号汽油油价按7.46元/升计算。
　　

	CT200h精英版	卡罗拉 1.8L GL-i CVT	总差价
裸车价	279000	147800
15万公里保养费用	0	15000
15万公里油费	1500*7.46*5.5=61545	1500*7.46*9=100710
总费用	340545	263510	77035

　　上面表格里的数字，都不是百分百精准，旨在给大家做个参考。在前15万公里内，使用CT200h的成本应该会比同级别普通家用车高出七八万元，这个差价可能随着使用里程的继续攀升逐渐抹去，但别忘了15万公里已经是个不短的数字了。
　　值还是不值？问题在这里出现显得内涵丰富。数字一对比当然不划算，只是作为一款代表了当今最高水平的混动车型，CT200h的意义不能仅靠金钱来衡量了。
　　EV模式下CT200h就是一台纯电动车，尽管电池容量有限，只能满足两三公里的前行，但在夜幕降临时，不妨按下手边的EV键，悄无声息的进入小区停车位，体贴一下已经入睡的人们，也体贴一下这个日益衰老的地球。争论无益，此时无声胜有声。