后驱时代的阵痛与新生 试驾斯巴鲁BRZ

淡水云清

        这是一个最坏的时代！坏到令一个坐拥“水平对置发动机，全时四驱”利器，安守多年“个性”城池的日系品牌，必须重新怀胎阵痛，酝酿“后驱”的新生；这又是一个最好的时代！好在这个品牌叫做斯巴鲁，专注运动的骨血基因，注定将为新生儿赢取优良的天分。而这个最好与最坏时代的产物，便是BRZ，一款全新的双门四座、前置后驱跑车，一辆迄今为止最特别的斯巴鲁。

    为什么要做BRZ的研发？这是我走进本次试驾地——日本斯巴鲁研究实验中心后，向技术工程师们发出的第一个疑问。“我们想做一辆更低、更轻、更富驾驶乐趣的跑车，我们想满足那些对运动有偏执喜好的人们！”他们如是说。而仅仅如此吗？中国事业部的藤田干雄先生此后的补充，我认为道出了BRZ之所以诞生的真相：“我们希望斯巴鲁的代名词不再局限于水平对置、全时四驱，而是品牌理念，一个专注并自信于运动的品牌理念。”这也许正是BRZ的全称“Boxer Rear-Wheel drive Zenith（水平对置+后轮驱动的顶峰之作）”所想传达的，看得到的新意与看不到的内涵。
外观造型：锐利精致，但不是我们熟悉的斯巴鲁

  

    而当真正站在BRZ的面前，我知道，以上斯巴鲁人的那些憧憬所言非虚。相较2012款翼豹低出120mm的车头姿态，845mm/825mm的前/后悬长度，2570mm的近紧凑级轴距，4240*1775*1300mm的车身三维尺寸，使BRZ成为了斯巴鲁家族最小号的“运动员”。

    不过，当BRZ诞生的背景为斯巴鲁和丰田携手开发，前者主内，专攻动力底盘，后者主外，负责设计研发时，我们注定要面对一款与丰田86同平台而生，外型近似双生的BRZ，而对这样的它，你会一见钟情吗？我实在不确定。这种不确定，并非源自与他人的相似，而更多的是因为，这个新生儿的长相过于精致，精致的近乎让人忘却它是“斯巴鲁”的后裔。

『2011洛杉矶车展亮相的BRZ STI概念车』

  

『BRZ量产车在细节设计上与概念车已大不相同』

    如果说洛杉矶车展上BRZ STI概念车上涌动的夸张轮拱、高耸尾翼及左右双出尾排，仍能让我找到属于斯巴鲁基因最直接的血脉喷张，那么在眼前的这台量产BRZ上，我只有靠粗犷的格栅/雾灯设计、更为紧绷收敛的轮拱和贴合的尾翼，聊以慰藉对于斯巴鲁那些不知粉饰为何物的莽闯岁月的想念。

  

    当然，抛开这份对于传统的偏执，用新生的眼光看待，俊朗的BRZ其实相当容易接受，日系跑车永远化不开的情结：锐利、精致，在它的身上展现的淋漓尽致，而雕琢后带来的0.27风阻系数，也足以使其傲视同级。
内装：运动、细腻、宜"居"

    而探进即将于北美投放的高配测试车内体察内饰，熟悉的感觉则渐渐回温。主调黑色搭配银色饰板的内饰风格简单明了，虽然少了以硕大圆形旋钮为标志的中控面板，但复古的全新中央操作区，对于运动的意味显然具有增值效应。而这种银黑搭配的内饰色调，在低配车型上则将转变为全黑内饰。

    中控台可触摸式液晶屏，更多的是为导航功能服务，没有倒车影像，没有DVD。由官方强调此配置仅为北美部分车型搭载的结论来看，低配车型可能也将与它无缘。

    而论及内饰效果，BRZ显然营造出了运动的纯粹，不过，不要以为它便为此放弃了内饰的精致。这台运动机器的内部，既不生硬、也不冰冷，中控前台上部的用料富有弹性，看似粗犷的中控面板，其实有着处理细腻的压花贴面。而就整体内饰工艺质量上乘的结果来看，携同开发“1+1>2”的效应已然显现。

    对于低姿态跑车，最容易让人心生羁绊的“进入难”，在BRZ上则无需担心。对于具有为驾乘者留出头部空间的穹顶曲度，座椅重心较新翼豹低出50mm，距离地面200mm的BRZ而言，坐进车内其实是一件非常轻松的事，腿跨进，坐，OVER！
    而本次试驾的北美测试车，在运动座椅的材质上使用了“外侧皮革+中央/肩部双翼Alcantara合成材料”组合，这种最早被应用于赛车领域的Alcantara材质，不仅具有与麂皮相当的防滑特性，其抗污损能力和耐火性也是天然皮革所不能比拟的。但遗憾的是，这套材质的座椅仅为高配车型所选装，而普通织物座椅才是未来BRZ的标准配备。而就目前体及的良好材质，不错包裹性，加之具有12段可调的椅背设计，在BRZ前排想要找到舒适的坐姿，并不是一件难事。

    不过，在这个尺寸级别上，想要周全的充分展示“双门、四座、后驱”的经典法则，对于BRZ来说则并非易事，至少在后排两座的使用率上，基本“无处下脚”的局促现实，会让我选择将“人”移出后排摆放物品的考虑范围。

此外，被动安全装备上，包括前排安全气囊、侧气帘、座椅侧气囊以及驾驶员膝部气囊在内，BRZ将为全系车型标配7安全气囊。

动态体验：迷人而充满乐趣   

    BRZ的“心脏”是来自斯巴鲁的FA20：2.0L排量，自然吸气，水平对置，缸径活塞尺寸86*86mm。是不是感觉似曾相识？没错，FA20并非斯巴鲁全新开发的发动机序列，而是在翼豹装配的第三代水平对置发动机FB20基础上，扩大缸径缩小冲程而来，12.5:1压缩比的强力压榨，配合丰田的D-4S直喷系统，及全新的润滑系统，使其具有147kW（200马力）/7000rpm的最大功率输出，并能够在6400-6600转时达到205Nm的最大扭矩。

    与之匹配的，则是来自爱信的6速手动及6速手自一体变速器。而对于斯巴鲁粉关心的，未来BRZ是否会生产STI车型一事，斯巴鲁工程师给出的答案是，目前尚未考虑其他动力序列产品，暂时不会有涡轮、不会有STI！
    听到这个答案，有些STI迷是否想掉头就走？其实大可不必，只要你愿意启动这台BRZ的点火程序，就会发现，用这台机器驱动1.2吨的身躯，其中的乐趣一样迷人。

    浅踩油门催动6速手自一体车型，在发动机低沉的哼鸣中向前愤然窜动的车身，让我知道，自己低估了BRZ低速扭矩的输出能力。3500转便具有的能量喷薄感，会不断的催生驾驶者深踩油门、拉高转速、探其底线。不过，积极的6速手自一体变速器在D挡模式下并不愿配合你的意愿，每每来到4000转即完成换挡使命。而当在高环测试道上，自在享受着攀升至140KM/H时速的快感和FA20的沉稳声线时，发动机转速停留在3300转的悠哉则准能再次逼出你的斗志。虽然，0-100km/h加速的硬指标官方并没有给出准确时间，但是这样的动力表现，落在8秒区间内应该不是件难事。

    而转战至运动模式，探究底线的心愿则会稍稍得到慰藉，普遍高出D挡1000转的宽容换挡区间，可以容许你更长时间的深踩油门，完成你假象模式中的次次超越。如果此时可以尝试手动模式，低速挡明显提升的换挡效率，一定会让你对拨片的驾驭乐此不疲。不过，如果是下面这辆匹配6速手动变速箱的BRZ，那么你的乐趣可能不止这么一点。

    油离配合的感觉总能让你的双脚找到存在感，如果再能遇到舒适的离合器结合点位置，双脚一定会舒服的叹出声来，而BRZ的手动挡车型便足以至此。力道适中而“粘脚”的踏板，对于女性驾驶员而言有一种难以言表的安心。而手动变速箱，除却能够帮助我将上述动力的挖掘体验转换的更为随心所欲外，清晰的挡位、紧凑的换挡行程则是操作乐趣的添加剂。不过，BRZ6速手动变速箱的入挡手感成为了过程中的羁绊，过于铿锵的体验，手掌接受到的排挡杆明显震动，也许只有喜爱纯粹运动的血性男子会迷恋。

    而在这辆特别的斯巴鲁上，除却发动机为性能精进所做的改动外，为降低重心及平衡轴荷比所作的改进，则是另外的一个重点。FA20 “缩短进气歧管/排气管，采用全新设计油底壳”，位置相较翼豹，向下、向后分别移动了60mm和240mm；发动机舱电池移至前轴后侧；大幅提升400-980兆帕高强度车身材料的使用；这一切则促成BRZ具有了460mm的低车身重心，1.2吨的体重以及53:47的良好前后轴荷比。

    其实，当我在试驾前接收到上述信息时，并不是兴奋和跃跃欲试，女性本能的反应，让我对低坐姿、后驱车的雨天驾驶充满了恐惧，生硬的贴地飞行加随时可能失控的幻想体验，使这种心理更为加剧。但庆幸的是，当我坐进BRZ后，享有足够宽阔的视野，身下趟过柔腻的路感时，我安心了。虽然215的胎面宽度并不足称道，但米其林PRIMACY HP高性能胎的良好抓地力，始终使BRZ牢牢贴紧地面，加之前麦弗逊后双叉臂的悬架调校拥有十足韧性，使得在场地弯道驰骋的感觉，有如刀刃刮过慕斯蛋糕表面般绵密而充满诱惑。

    全程无法关闭VDC动态稳定控制系统的前提下，60km/h时速试探过弯极限是一件难事。紧急入弯快出，车身重量转移至尾部后仍然随动良好，无转向不足，悬架的良好支撑，只能在弯心感受到强大的离心力使身体偏移，但侧倾极小的车身则牢牢把你环抱，加之方向盘回馈力度清晰，13:1恰当的转向比设定准确的传递驾驶者的方向意图，虽然触碰不到车身的极限，但是几乎将身体与车身融为一体的随动感受，确实很美妙。
总结：
    斯巴鲁的工程师向我坦诚，他们在做“生产后驱车”这个决定时，经过了漫长的讨论，决策过程不亚于一次阵痛。但是，当我亲手抚摸过这个新生儿后，我认为斯巴鲁的这次孕育是值得的。虽然他的外表我们有些陌生，但是，骨血中仍然是斯巴鲁颠真不破的运动因子，而只要秉持着这一血脉，即使后驱，我相信人们终究认得他还是斯巴鲁。不过，这个新生儿进入中国后，又将是何种模样，至少，中国市场负责人告诉我，不会有太大差异。期待吗？对我来说，答案则是肯定的。