杭州“车改”成效明显，值得各地借鉴

阿拉蕾

杭州“车改”成效明显，值得各地借鉴

众所周知，公车改革是一个难题，在过去许多年中，不少地方开展了多种形式的改革探索，试图破解这一难题，但迄今仍未取得满意答案。

2008年，杭州一年的公车消费是1.2亿元，相比全国每年3000-4000亿元的公车消费来说，并不显得突出。这一年杭州的财政收入达910亿元，支付1.2亿元公车消费并不困难。而且杭州市民每年都会评价市政府的工作，也没有把公车消费作为大问题提出来。所以说，杭州车改并没有到了非改不可的地步，主要是政府主动的自我革新。

因此，杭州车改在很大程度上不是由外部压力推动的，而是政府自身革命主导的。在这样的背景下，动员机关工作人员，特别是部门领导起来革自己的命，自然需要自加压力。

为尽早让机关干部接受“去公车化”的思想，打消他们对车改可能影响公务忧虑，同时也探索车改的经验，试探各方面对车改的反应，杭州早在2002年就选择三墩镇开展了车改实验。当年，该镇就以“车贴”形式全部完成了车改，实行的是“单轨制”。即机关干部按月发放相应标准的交通补贴，节约归己、超支不补，单位不再保留公车。

此后，杭州市将三墩镇的车改试点经验在西湖、江干、拱墅、余杭等七区推广。2005年3月，杭州市发改委计划在市直机关推行车改。考虑到杭州作为全国重要的旅游城市和各种城际交流的需要，当时进行的是“双轨制”改革，保留机关内的部分车辆，同时发放车贴。但这次车改出了些问题，有些试点单位领导一边拿着2000余元车贴，一边专车接送照例不变的现象比较普遍。

在总结上述试点经验的基础上，2009年5月，杭州市开始了大规模的公车改革，涉及100多个单位，分三批进行车改。经过两年多时间，市政府的公车数量从1200辆缩减到400辆左右，总量减少了三分之二。截至目前，除了市级四套班子领导，公、检、法及3个驻外办事处以外，其他党政机关、参公单位、民主党派、群众团体初步完成了车改。这次改革彻底结束了从买车、养车到用车，一切费用都由财政支付的现行公车制度。

所以无论是从改革对象的级别、涉及的范围，还是蛰伏探索的时间，此次杭州车改在全国都具有典型意义，因而引起很多人关注。然而，“杭州车改”在受到舆论肯定的同时，也遭遇了一些质疑，最多的意见集中于“车贴”。

根据车改计划，杭州车贴依实际工作职务层级划分为9个档次，其中局长（副厅）可获得2600元月车贴，副局长2200元，处长1400元，科员300元。而专司行政执法监察、稽查等职能的单位，个人公务用车分为7档，最低每人每月600元。

这样的标准是否合理，的确还值得推敲。但与一些地方处级干部高达5、6千元的车贴相比，杭州的车贴标准更能让社会接受。当初，确定这样的车贴标准，目的就是既保证正常公务出行，又不会让大多数参加车改人员节余车贴。实际试点的情况可能还要更严格一些，现行的车贴标准可以保证单位主要领导公务出行的需要，但其他干部出行可能还得自己贴点钱。

尽管杭州车改还存在很多争议，比如，看似合情合理、也有成效的车贴制改革，却很难找得到法理上的依据；比如，杭州在确定车贴标准时，也和其它地方一样走了按职务级别区分车贴等级的老路，这样的车贴置办法无异于在告诉人们，级别就是公务需要；再比如，一些市民指出，公车消费本来就有浪费，现在用发放定额车贴的方式，实际上是将一些浪费行为合法化，公权变成了特权，特权又被“赎买”成了私产，杭州实行车贴制在某种程度上也就是承认了公车消费的合理性等等。但是，公车改革是否有实效，主要是要看三个指标：一是能否真正解决涉及公车腐败的问题，二是能否降低行政成本，三是能否保障行政效率不受影响。从这几个指标来看，杭州车改还是很有成效的。

第一，杭州车改在预防车贴使用腐败或变相转化为福利方面，探索出了更先进的方式。每个月将交通补贴直接打入公务员市民卡，用于向服务中心叫车后刷卡付费，也可用于乘坐公交车、打的、加油等各项交通事务支出，但不能取现。这种专款专用的做法，消除了公众对“车补沦为变相福利”的担心，这在全国是首创。

第二，行政成本节约效应十分明显。杭州有关部门对车改前后财务开支进行比较发现，第一批车改单位公车开支比车改前下降32%，第二批车改单位下降30%，两年节约公务交通费用总计3442万元。这一做法如果在全国各地推广，节约的财政资金相当可观。

第三，为保障政府部门正常公务用车的需要，杭州市设立了公车服务中心，承担特殊接待和服务职能。公务员借用公车与打的一样，有偿计价使用，计价方式完全市场化。

可见，虽然杭州车改还不是最终结果，但从它节约行政开支、限制“车轮腐败”和保障行政效率来看，对各地车改还是很有借鉴意义的。

                                 广电902  周赛赛