分时?适时?全时? 四种特殊四驱系统详解

メ小oo丸子の

    在谈及四轮驱动车型的时候，人们常常会提到分时四驱、全时四驱，以及适时四驱这些字眼，相信不少网友也对这些典型的四驱系统不那么陌生了，比如提到很多自主硬派SUV，一般都是采用了简单的分时四驱，而托森中央差速器往往是很多全时四驱系统的核心，如果是HALDEX，那么大家更多地联想到的是适时四驱系统。不过事情总非绝对，市面上也有不少四驱系统，你很难把它直接界定到哪类四驱系统里面去，到底它是分时？适时？还是全时，相信下文就会给你一个答案。

长城TOD四驱系统
代表车型：哈弗H5绿静2.0VGT
类型组合：分时和适时四驱的结合
优势：比普通分时四驱更适合城市路况
不足：不具备锁定能力
    长城哈弗作为一款硬派自主SUV，最初采用机械分时四驱，后改用电控分时四驱，当绿静2.0VGT发动机推出之后，哈弗开始装备博格华纳为纵置后驱平台（横置前驱为ITM四驱系统）提供的TOD四驱系统，这套系统博格华纳从1994年开始生产，至今已经有多款车型装备，而哈弗则是较早装备该系统的国产车型。

长城哈弗

    TOD是英文Torque-On-Demand 的缩写，意思是“扭矩随选四驱”技术，它可以根据车辆和道路状况分配需要的动力。一般状况下，TOD系统主要为后轮驱动，但当路面状况发生变化，它便会根据需要，将扭矩传送到前轮以提供足够的抓地力。TOD借助多个传感器来检测各半轴的工作状态，检测的参数有车速、车轴转速、节气门开度、制动及ABS系统状态等，以防止轮胎丧失附着力。TOD装置安装在车辆后传动轴的前端位置，由电控单元ECU控制。由电控单元根据车辆行驶状况判定为前轮打滑时，给电磁线圈提供适当电流，使第一级离合器推动凸轮板机构，后者压迫第二级湿式离合器使其结合，从而将后桥的扭矩分配到前桥。当前轮打滑得厉害时，即前后轮转速差变大时，ECU通过增强电流，使扭矩放大器进一步压紧多片离合器，从而将更多扭矩分配给前桥。

低于70公里/小时便可以随意切换2H和AWD

TOD四驱系统结构示意图：1、分动箱输入轴；2、前传动轴；3、后传动轴；4、传动链条；5、主凸轮；6、第二级离合器；7、线圈；8、第一级离合器。

TOD安装位置示意图

    与传统的适时四驱如液力耦合器技术相比，TOD能够通过安装在车辆上的传感器采集发动机转速信号、轮速信号等信号通过分析计算，来主动调节、合理分配扭矩，从而改善车辆行驶状况，比液力耦合器的响应时间大大缩短。此外液力耦合器对温度相当敏感，而TOD在低温下启动也不会延时。此外，TOD系统与ABS、ESP、TCS系统匹配、兼容（比如，ABS工作时，TOD系统会在60ms内切断前轮动力，获得更佳的制动效果），有利于提高车辆的主动安全性。对于哈弗这样的车型，采用TOD系统也可以降低对驾驶者的技术要求，更适应城市路况的使用，不过，哈弗使用这套TOD并不具备锁定功能，应对复杂路况有些力不从心。

TCS和TOD可以协作工作，有利于提升车辆的操控性能

由于不具备锁定和手动接通功能，在通过沙地之类需要提前接通四驱并保持速度的路况下，TOD系统就不太适用了

编辑点评：
    先前有网友对于这套系统的耐用性表示质疑，考虑到这套系统在大把的美式皮卡和SUV上都有装备，经历了“干粗活”的考验，显然关键问题不在于此，最主要还是驾驶者对这套系统可进行的干预不够，应付野外复杂情况可能会有麻烦，考虑到长城为绿静匹配自动挡，这套四驱系统的城市定位也很明显了。
铃木i-AWD智能四驱系统
代表车型：凯泽西四驱车型
类型组合：分时和适时四驱的结合
优势：更适合冰雪路面驾驶
不足：对铺装路面驾驶的实际帮助一般
    如果说现代的四轮驱动轿车，可能能点出的名单有很长一串，斯巴鲁的轿车家族和很多性能车都在其中，不过要是轿车采用了可手动切换的四驱系统，这可能就有些令人诧异了，这就是铃木凯泽西上面装备的这套“分时全轮驱动”系统。此前i-AWD智能四驱系统已经在海外的SX4四驱型号上得到过应用，而凯泽西上面的i-AWD系统取消了四驱锁定功能，并增加了与ESP模块的通信功能，更偏向公路用途一些。

铃木凯泽西

    凯泽西这套i-AWD智能四驱系统是铃木新近研发的智能扭矩分配系统，它能够保证前轮的扭矩输出在50%-100%的范围内调节。简单的说，这套系统在一般情况下都表现为前轮驱动，当有车轮出现附着力不足的情况时，系统便会配合ESP系统将四个轮胎上的驱动力重新分配，此时后轮最多可以分配到50%动力。从结构上看，这套四驱系统采用的依旧是传统的电控多片离合器接通四驱，只是它增加了一个可供驾驶者手动开闭的按钮。这样的好处就是在日常驾驶时选择前驱模式以达到省油的目的，在需要时打开四驱模式，以在冰雪、雨天等湿滑路面上获得更好的行驶稳定性。

凯泽西的四驱可以手动切换，这在轿车中并不多见

凯泽西四驱系统示意图

    和其他适时四驱系统一样，在AWD模式下，i-AWD智能四驱系统与ESP电子稳定系统结合，可以提供更佳的行驶稳定性。不过由于凯泽西的底盘在同级车中表现出众，即便是我们先后测试过凯泽西的四驱和两驱车型，我们也很难体验到四驱系统在弯道上对车辆操控性提升的帮助。相反，由于四驱系统增加了70公斤的整备质量，四驱车型的0-100公里/小时加速成绩为10.8秒，而两驱车型的成绩则为8.97秒，即便是排除测试环境的差异，二者也有明显的区别。

凯泽西四驱车型的0-100公里/小时加速成绩为10.8秒，与两驱车型有明显差距

由于前后接触到两驱和四驱两种车型。它们在弯道的表现并没有显著的区别

编辑点评：
    根据铃木的定位，这套四驱系统并非为运动而生，实际上还是为了应付更复杂的不良路面，这和日本本土不少的微型车、小型车乃至小面都装备四驱系统应对冬季路况的传统有一定关系，这台i-AWD智能四驱系统的主要目的还是在于提升车辆的主动安全性，要谈操控，实际上两驱的凯泽西就足够了。
三菱超选四驱系统
代表车型：帕杰罗V73、V97等
类型组合：分时和全时四驱的结合
优势：适用环境范围广，模式选择余地大
不足：LSD在恶劣工况下可靠性一般
    三菱的超选四驱系统已经有了多年的历史，从1990年代初在帕杰罗第二代车型（V33等）上面应用以来，陆续又在第三代（V73、V77等）和第四代（V93、V87、V97等）等车型上装备，超选四驱也从第一代纯机械的SS4系统（第二代帕杰罗）变成了现在的电子辅助的SS4-II系统（第三、四代帕杰罗）。

帕杰罗V97

    如果单从分动器的挡位看，V97上面这套超选四驱就是一套常见的分时四驱系统，拥有2H、4H、4HLC、4LLC四个挡位，在后两种模式下，中央限滑差速器LSD被锁定，为四轮提供均匀的驱动力。不过值得注意的是，4H模式下，正常情况下依然主要由后轮提供驱动力，但是根据四驱系统搜集的行车信息，前、后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内进行动态调节，这和许多电子辅助的全时四驱系统又非常近似，正因为有了这样的能力，这套系统才能冠以“超选四驱”（SS4）的称号。

超选四驱的分动箱有四个挡位

在新帕杰罗的3.8车型和3.0顶配车型上，按动R/D lock按钮即可锁止后桥差速器

    超选四驱系统的优势在于100公里时速内，可以在2H、4H挡位间随意切换，当处于4H位置时，它相当于一台全时四驱车型，可以提供更好的抓地力和驱动力，而处于2H位置时，纯后轮驱动会使车辆的燃油经济性有一定改善，这样驾驶者的选择余地就非常自由。至于4HLC和4LLC则用于不良非铺装路面，后者可以放大扭矩输出（以V73为例，4HLC和4LLC的扭矩输出为1:1.9），两种情况下前后轮的扭矩输出比固定为50：50。超选四驱（SS4-II）的不足之处在于中央差速器为较为特殊的电控粘液耦合器（VCU），应付一般路况毫无问题，但如果长时间处于极端情况下，它的可靠性还是不如传统的纯机械齿轮分动箱。

附着力良好的铺装路面上使用2H模式即可

4LLC足以征服大多数车型都无法逾越的路况

SS4-II的分动箱，红框内为VCU，VCU右侧为行星齿轮组

编辑点评：
    超选四驱可以说是一套很有特点且实用的四驱系统，它在公路和越野、铺装与非铺装路面的使用环境之间得到了较好的均衡，之所以未能得到广泛推广，最主要还是因为帕杰罗市场表现的低迷（无论是北美还是中国大陆市场，三菱帕杰罗的市场占有率都大不如前），成为“叫好不叫座”的典型代表。

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日产全模式四驱
代表车型：逍客、奇骏
类型组合：分时和适时四驱的结合
优势：非常适合城市SUV用户的使用环境
不足：无法应对高强度越野
    国产奇骏的2.0和2.5车型分别应用了全模式四驱和智能全模式四驱（4×4i），二者在四驱系统的核心机构上面并无太大区别，均为电控的多片离合器结构，二者的主要差别在于后者与车辆行驶动态控制系统（VDC）有着更多的数据交换，可以实现电子差速锁（即B-LSD，可通过制动实现同轴两车轮间的动力分配，普通全模式四驱无此能力）等功能。奇骏这套四驱系统起初源于大名鼎鼎的GT-R，只不过在GT-R上面，主要驱动轮为后轮，而奇骏的主要驱动轮为前轮。

日产奇骏

    奇骏这套全模式四驱系统，有2WD、AUTO、LOCK三种模式可供手动切换，其中在2WD的时候，动力被100%的分配到前轮，公路行驶更经济（在紧急情况下，4驱仍然会介入）；而在AUTO挡位上，后轮可分配的动力为从0-43%，即最多可有43%的动力被分配到后轮上；而LOCK模式下，前后轴被恒定为57：43的动力分配，选择此模式车速超过40公里/小时时将自动取消，LOCK模式适合在泥泞的情况下使用。因为在泥泞路况下如果仍然使用自动模式，会使电磁耦合器的压紧力频繁、大幅度改变，大大加大电磁耦合器的发热量和磨损，而使用LOCK模式则可以有效避免这类问题。全模式四驱系统的结合点不在前部，而位于后差速器前端，通过多片离合装置控制锁止的“电控联轴节”来控制后轮动力输出。

奇骏的全模式四驱有三种模式可供选择

奇骏电控联轴节结构示意图，前壳体和后驱动轴一起旋转，电磁线圈推动导向离合器，通过凸轮结构压紧主离合器，实现动力向后桥的传递

日产全模式四驱结构示意图

    日产这套全模式四驱系统足以应付中短途的中等难度越野路况，并且与VDC结合之后（也就是所谓的智能全模式四驱），还具备偏航瞬时纠正、上坡起步辅助、陡坡缓降等功能，降低了对驾驶者技术和经验的要求，适合更多的用户使用。不过这套四驱系统的局限也很明显，即便是智能全模式四驱，前后桥左右车轮之间的动力分配仅依靠电子制动差速器（B-LSD）来完成，同时多片离合器结构在大强度使用环境下也会出现温度过高的现象，四驱系统会进入保护模式而失效。

陡坡缓降等功能和智能全模式四驱（4×4i）可以共同作用

尽管尚可通过，全模式四驱应付这类恶劣路况不免有些吃力

编辑点评：
    奇骏在同级城市SUV中具备不错的越野能力，与这套全模式四驱系统是分不开的，它兼具了使用灵活性和一定的越野性能，在目前这个级别的车型中也是不多的。鉴于应用时间已经不短，只要不是用来豁车，这套四驱系统的可靠性也值得信赖。
结语：
    尽管上面这些四驱系统定位有些模糊，看起来有些非主流，但实际应用中却为驾驶者提供了更多驾驶模式的选择，用起来更为灵活，开起来却一点都不异类，总体来说它们都更为适合城市路况，但是除开凯泽西之外，其他三种用来小野一把也是毫无问题的。如果你想鱼与熊掌兼得，那么装备这些四驱系统的车型就很值得关注了。

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