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标题: 看清优势解读表现！2.0T中级车底盘比拼 [打印本页]

作者: メ小oo丸子の 时间: 2011-6-19 07:37 标题: 看清优势解读表现！2.0T中级车底盘比拼

来自200马力俱乐部的君威、迈腾和致胜三款车在赛道上和日常驾驶当中的表现已在前文中为大家悉数呈现。那么，同样是前麦弗逊后多连杆的悬架结构，为何会有如此不同的结果？它们的差别到底在哪里？你马上就能知道答案。

各具亮点的麦弗逊+多连杆 三款车的基本悬挂结构完全一致，均采用麦弗逊前悬和三连杆+纵臂的多连杆后悬，不过三款车的悬挂在设计和材质方面又各具亮点。

迈腾后悬架侧视/迈腾前悬架侧视（车头向右）

作为迈腾车系的旗舰，这台迈腾2.0TSI DSG豪华型保持着进口大众车型的高品质，并没有像1.4TSI迈腾那样被明显的阉割。三车当中，只有迈腾使用的是进口轮圈，这四只多幅17寸轮圈是来自土耳其CMS品牌的代工产品，CMS可谓车轮行业的知名大厂，它同时为雷诺、菲亚特、蓝旗亚、阿尔法罗密欧、标致、丰田、大众、西亚特、保时捷乃至宾利生产代工轮圈。使用的是235/45 R17的固特异三能轮胎，性能非常均衡，不过在抓地力和极限方面相比价位相近的米其林PP2还是有一定的差距。

来自大厂土耳其CMS的多幅铝合金轮圈

235/45 R17尺寸的固特异三能轮胎

迈腾采用了铝制前副车架（俗称“元宝梁”），对于整备质量以及前后重量分配的优化贡献不小，同时它的四个车轮均采用铝制车轮轴承座（俗称的“羊角”），有效减轻簧下质量，不过下摆臂为铸铁材质。另外，2.0TSI的前制动组件来自德国ATE，后制动组件则来自TRW天合。

铝制前副车架

后悬架特写

迈腾2.0T后悬，除了车轮轴承座外均为钢制材料
铝制车轮轴承座

不过，前悬下摆臂为铸铁材质

迈腾的前制动器来自德国ATE（已被德国大陆并购），后制动器则为天合（TRW）的产品

迈腾在底盘悬架方面还有另一个利于操控的亮点，那就是它采用了不等直径的左右半轴，右侧较长的半轴直径甚至超过了46mm，更粗的半轴意味着更高的抗扭强度，对于输出强劲的前驱车而言，这意味着由于左右半轴不等长而造成的扭力转向情况会被削弱，提升操控的精度。而且刚性的提升是必须的。之前有很多四代宝来车主自行换装1.8T的发动机总成，却没有更换加强的半轴，最后有很多这样的改装宝来都发生了半轴断裂的情况，可见加强半轴之重要。

粗壮的右半轴

君威前悬架侧视/君威后悬架侧视（车头向左）

君威的亮点则是铝制的前后下摆臂以及前轮的铝制车轮轴承座，同样在簧下质量上更具优势，更轻的质量意味着更小的惯性，也就意味着更快的悬架响应速度。对于驾乘感受而言，轻量化的摆臂和车轮轴承座会带来更敏捷的底盘响应和更好的循迹表现。从实际的测试表现来看，在小幅度转向和频繁变线时，君威的底盘响应确实敏捷，但是对于连续的弯路尤其是需要大幅度转向的弯道而言，君威沉重的车头在一定程度上掩盖了其轻量化底盘原本应该体现出的优势，严重的推头影响了其操控的精度和驾驶乐趣。

铝制车轮轴承座和前悬下控制臂

图中白色部件即为君威后悬架的锻造铝合金下摆臂

君威还拥有18英寸的轮圈和245mm的宽胎，这是三辆车中最大的车轮尺寸。不过漂亮的车轮是来自上海精元集团（SAW）的产品，没有迈腾那么大的来头，那四条泰然者轮胎也并不适合运动，而是偏向豪华重视静音、低滚阻的舒适性产品。前卡钳由万都（MANDO）提供，后轮的制动则来自天合（TRW）。

18英寸的轮圈和245mm的宽胎在尺寸上是三辆车当中最大的，不过轮胎并不是偏运动的产品

致胜并没有像前两者一样在悬架上使用轻质合金材料，依然是比较传统的钢制结构，但是致胜的悬架比较重视细节。首先致胜穿了四只“好鞋”--米其林PP2（Pilot Preceda）轮胎，虽然它225mm的宽度是三车中最小的，但这套PP2轮胎却是三辆车匹配的轮胎当中抓地力和操控极限最高的轮胎，当年新锐志在年度性能车的角逐中取得好成绩也离不开PP2轮胎的出色发挥。另外，在日常行驶中，PP2的胎噪的控制也非常出色。毕竟轮胎是车辆唯一地面接触的部分，致胜在轮胎上的性能优势要来的更加实在。

致胜的轮胎规格为225/50 R17，是三车中宽度最小的
但是这四条米其林PP2却有着出色的抓地性能和更高的极限

此外，致胜的后悬弹簧上带有缓冲胶套，底部还设计了厚实的限位缓冲胶垫。而它的刹车系统同样采用了ATE代工的产品。

致胜前悬架侧视/致胜后悬架侧视（车头方向向左）
前后悬架特写
依然是铸铁的车轮轴承座

螺旋弹簧上的缓冲胶套

弹簧上底座连接的限位缓冲橡胶块，能够在悬架行程压缩至极限时提供额外的支撑并减少冲击

三车弹性元件刚性对比：君威最硬朗迈腾最绵软
很多车友在描述一款车的底盘时都喜欢用直观的“软、硬”来评价，在悬架当中涉及到“软硬”刚性体验的部位主要是减震器、弹性元件和横向稳定杆。减震器在悬架伸缩时依靠自身的阻尼来实现对弹簧回弹和车身振动的衰减，从而影响悬架的响应速度和特性；弹性元件是用来承受载荷、传递载荷并且起缓冲作用的部件；横向稳定杆则是在左右悬挂行程不一致时依靠自身扭转变形产生的扭转力矩来辅助纠正车辆姿态的，在左右悬架等幅摆动时并不起作用。

由于弹性元件才是悬架当中主要负责支撑的部件，所以对于悬架行程、“软硬”程度、以及车身侧倾幅度的控制更多依赖于弹性元件的弹性形变行程与其刚性高低。也正是如此，我们设计了这个简单体现三车后悬弹性元件（三车均为螺旋弹簧）刚性差异的小对比。
原理很简单：弹簧的弹力与压缩行程有关，面对相同载荷时，压缩行程越少，弹簧的刚性就越高，也就是越“硬”。即便是非线性弹簧（弹性系数K值为变量）也同样符合这样的条件。
好了，我们先展示一下此次我们的“载荷”----秤砣三人组，他们拥有292.5公斤的总质量，低于国家标准要求的350公斤，所以不会让悬架行程压缩到极限，在三辆车上他们的坐序都是相同的。

测量方法：由于对轮拱间隙的测量前后误差较大，我们选择了以地面为基准，测量增加载荷前/后轮拱下沿位置的变化，并减去轮胎下部胎壁的高度变化量（因轮胎产品不同、尺寸不同、胎压不同，故轮胎形变量有所不同），得到的就是比较准确的行程压缩量。

车型	加负载后后车轮眉高度变化 mm	加负载后后轮胎下部胎壁高度变化 mm	实际行程压缩量 mm
君威2.0T	37	6	31
致胜GTDi 240	44	6	38
迈腾2.0TSI	45	5	40

测量的结果显而易见，三车加载相同载荷的时候，迈腾的悬架压缩量最大，面对超过290公斤的负载，悬架压缩了40mm，致胜38mm的压缩量与迈腾比较接近，而他们都比君威明显多了一截。这就可以解释为什么我们在日常驾驶君威时会觉得比较硬朗，而迈腾和致胜开起来则相对轻柔的情况了。

另外我们将三车的横向稳定杆直径也展示在这里。由于横向稳定杆的材质、壁厚以及扭转部分的长度都会影响到起其扭转刚性表现，所以稳定杆直径的大小仅供参考，并不完全决定稳定杆刚性。如果单从数据上来看，君威拥有最粗壮的前后横向稳定杆，迈腾的稳定杆直径最细，这些事实同样与其试驾中的表现相一致。

车型	前横向稳定杆细处直径 mm	后横向稳定杆细处直径 mm
君威2.0T	25.89	18.96
致胜GTDi 240	22.53	18.62
迈腾2.0TSI	21.67	18.34

网友疑问，为何底盘具有亮点、最硬朗且动力数据最强的君威赛道成绩不是最快？

相信很多车友会对之前的测试结果提出了疑问，君威的动力数据最强，这里它又最硬朗，而且底盘有亮点，为什么在赛道测试中垫底？

赛道测试是对一款车综合实力的考验，君威硬朗的悬挂确实能够帮助它更好的保持车身姿态，但是我们测试的赛道是一条有多个低速回头弯的多弯路赛道，不够完美的动力的响应及匹配让君威在出弯的提速节奏上总是跟不上致胜和迈腾，也没有太多的直线让彻底发挥发动机的中后段加速实力；同时三车当中最严重的推头现象让它在弯角当中无法按照最佳的行车路线行进且速度损失明显，最终没能让它得到优异的成绩。

赛道测试是对车辆极限性能的挖掘，和日常驾驶的感受是有所差别的，它能够放大车辆的特点。从结果来看，君威平常表现出的硬朗和强劲在赛道上还是被自己过于沉重的车头以及不够敏捷的变速箱（相对双离合变速箱而言）打败了。

作者: メ小oo丸子の 时间: 2011-6-19 07:39

底盘细节及工艺表现：君威致胜各尽细致，迈腾重视功能舒适不足

三车的前下摆臂都采用了橡胶衬套甚至液压衬套与副车架连接，后悬架纵臂与车身的连接处也均采用了衬套，有助提高了连接处的寿命减少磨损，并在一定程度上起到了缓冲冲击、隔离振动和噪音的作用，但是对于中级车而言，这些还是远远不够的，三款车在底盘的细节和工艺上再次展现了不同的取向。

迈腾车底前部设计有半覆盖树脂护板，能够在一定程度上对油底壳和变速箱起到防护作用，但是仍有一大半的油底壳和变速箱壳体暴露在外，所以保护并不全面，不过这样的设计倒是便于检修和更换机油等操作。

底盘前部护板，只遮挡住了一小部分的油底壳和变速箱，注意右边的气流引导开孔

迈腾的底盘设计比较注重车底气流的引导，上图前部下护板上右侧的两个开孔便于为变速箱散热，前保险杠底部的左右两侧均设计有斜槽，可以在行驶中将气流导向车轮位置，这些气流在制动时能够使负荷较重的前制动盘更好的散热，提高制动系统的抗热衰减性能。

图中保险杠底部的斜槽设计可以在行驶中将气流导向车轮位置，为制动系统散热

不过，迈腾的底盘在舒适性和隔音降噪的细节上与君威致胜相比存在一定差距。首先它的前后副车架与车身的连接方式均是依靠螺栓直接刚性连接，没有采用橡胶衬套，这样一来副车架的震动以及底盘产生的噪音都会更直接的传入车厢，直接影响舒适性。

迈腾前后副车架与车身均为刚性连接，没有采用橡胶衬套（图为后副车架连接点）

另外，迈腾的底盘并没有喷涂防护涂层，它的底盘中部采用树脂护板来保护底盘，这些护板虽然可以抵御沙石的袭击，但是却起不到多少减少底盘噪音的作用，而且这种护板不能像防护涂层那样附着在底盘金属表面上，对于防腐防锈也功效甚微。从底盘外观上看，唯一有隔音作用的就是后轮轮拱内的吸音材料了...当然，我们也不能忘记，在底盘能看到的表面之外，防锈的车身空腔注蜡工艺、激光焊接以及车厢填充的隔音材料等等都为提高车身密封性、改善隔音降噪表现做出了自己的贡献。

底盘中部的树脂护板
车尾也同样没有防护涂层
车尾轮拱内的吸音材料是这个级别的车型中常见的

而最终结合驾乘感受来看，迈腾在隔音降噪方面确实没有多少优势，虽然发动机相对安静，但来自底盘的噪音体现的比较明显，时速超过80km/h之后，底盘较大的噪音就开始传入车厢，车内的安静程度甚至不及一些高品质的紧凑型轿车。基本上时速100km/h的时候就需要以“大声说话”来保证交谈，在嘈杂的背景声下，即便给你一套高端的音响，你也未必有心情去聆听。相比之下，君威2.0T旗舰版在细节上更值得肯定，它的四个车轮轮拱内都有吸音材料，而且前副车架的连接点采用了橡胶衬套，对于震动和噪音的过滤有更好的效果。不过君威的底盘前部并没有护板保护，变速箱壳体与油底壳直接裸露在外，很多车主在购车后自行加装了厚实的金属底盘护板，但是这样可能会影响到碰撞时发动机的下沉，增加了发动机侵入乘员舱的风险，因此我们并不建议加装那种过于厚实的金属护板。

前后轮拱内都有吸音材料

发动机油底壳与变速箱没有护板保护，很多车主在购车后自行加装金属护板
后副车架与车身的连接点之间并无橡胶衬套

君威的底盘中部、车尾备胎仓底部都做了防护涂层处理，实现了防腐防锈和提升隔音效果的目的，加上出色的门窗密封效果和激光焊接车身，营造了静音效果一流的车内环境，那套哈曼卡顿音响也确实有用武之地了。

底盘防护涂层

致胜对于发动机底部的保护是最为周密的，树脂护板将发动机和变速箱严严实实的包裹其中，能够有效的抵御沙石的袭击，并且利于平整车底气流，相比前两者而言产生的阻力更低，同时减少了因气流流经不平整的车底而产生的噪音。

致胜的底盘同样在出厂时就已做了防护涂层处理，只不过他的防护涂层集中在底盘中部，车尾备胎仓下部并未喷涂涂层。它的橡胶衬套使用位置与君威恰恰相反，君威是前副车架使用橡胶衬套，而致胜则拥有带橡胶衬套的后副车架，它的前副车架与车身刚性连接。这样的设计明显更利于车内后排乘客，后副车架的连接点正好在后排座垫的位置附近，使用橡胶衬套无疑有助于提升后排的乘坐舒适性。另外，它和迈腾一样只有后轮轮拱内有隔音棉材料。从驾乘感受上来看，这些细节的堆积发挥了良好的正面作用，为空间宽适的致胜营造了三车中最宁静的车厢。

底盘中部防护涂层

后副车架橡胶衬套

致胜还有很多有意思的细节，比如为自调平大灯提供信号的车身高度传感器，致胜前后悬架各有一个传感器，而君威的车身高度传感器位于左侧前悬架，迈腾的车身高度传感器则位于左后后悬架，高度传感器放在车尾的话，对载荷的变化响应较好，而位于前轮的设计，则对坡道和路面的起伏比较敏感，致胜这种前后各一的设定则集两者所长，使大灯控制系统对车身高低姿态的判断更加准确，从而进行更精准的照射高度调节。

前悬架和后悬架摆臂上连接的车身高度传感器

对比小结：

通过三车底盘的对比我们不难看出，三款拥有相同悬挂结构形式的中级车最终的表现差别不小，君威和致胜都是那种细节比较丰富的车型，这两款恰好都是来自欧洲的美国品牌产品，从二者的底盘工艺上似乎能看到一些美系汽车的共性，而两者同时也有着迥异的底盘调校风格。底盘厚道的迈腾一样可圈可点，进口轮圈和铝制副车架在这个级别的国产车型中少有。只是，在隔音降噪方面，迈腾与这些主流中级车相比，还是显得粗糙了点。

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