911 Carrera GTS试驾车选装配置清单 | |
选装配置 | 价格（万元） |
黑色真皮内饰，包括Alcantara面料 GTS 组件 | 4.54 |
包含保时捷动态照明系统（PDLS）升级版的LED主大灯 | 2.04 |
电动可倾/滑动式玻璃天窗 | 3.02 |
Aerokit Cup 空气动力组件 | 3.49 |
动力转向升级版 | 0.35 |
GTS通讯组件 | 4.41 |
照明设计组件 | 0.59 |
自适应运动型座椅升级版（18向，电动调节） | 3.78 |
蓝牙电话连接（HFP） | 0.88 |
BOSE环绕声音响系统 | 1.9 |
911 Carrera GTS 售价 | 155 |
合计总价 | 180 |
车尾硕大的扰流板是Aerokit Cup组件之一，相比尾灯之间的黑色身份铭牌，似乎这套扰流板更能吸引视觉注意力。然而，由于它原本的下压力就相对比较好，因此在选装了该套件后，扰流板升起也随之取消了。em……我脑补了一下如果这块扰流板翘起的样子，应该不会很好看……
来到车内，这台911的特别之处就少了许多。要说最吸引眼球的地方，可能就是它那标志是5连表中央那颗印有白色GTS字样的红底转速表了吧，这也是Carrera GTS所独有的配置。
■ 驾驶感受：
动力系统方面，911 Carrera GTS配备3.8L自然吸气发动机，最大功率400马力，峰值扭矩440牛·米，变速箱则为著名的PDK7速双离合变速器。它的动力参数与老款Carrera S完全相同，而海外版Carrera GTS虽然同样也搭配了这台3.8L发动机，但在参数方面却有所增强，最大功率达到430马力。
不知有多少人知道，其实911全系配备前麦弗逊+后多连杆式独立悬架，是的你并没有看错，它并没有像大多数性能跑车一般采用前双叉臂结构。至于原因？或许骄傲的德国人认为凭借自身强悍的调校功底，根本无需使用结构更为复杂的双叉臂罢……而事实上，但凡驾驶过911车型的人，想必也从来不会对操控性方面产生任何微词。
由于之前也参与测试了911 Targa 4S，并且也有幸在保时捷路演活动中体验过911赛道驾驶，因此在面对这台视觉效果颇为唬人的911 Carrera GTS时，我并没有太多距离感，虽然说不上对它有多么的熟悉，但绝不陌生。
先来说说Carrera GTS的驾驶模式，它拥有普通、SPORT以及SPORT PLUS三种模式可供选择，此外悬架阻尼有两级可供调节。我们层层递进，先从最容易让人上手的普通模式说起。
在普通模式下，这台911表现的非常温顺，油门响应甚至带有一些慵懒，当你踩下沉重的油门踏板时，转速表以及车速带来的回馈相当迟钝，通俗点说，“油门很紧”。甚至在堵车时，迟缓的油门响应很容易让不守规矩的家伙们加塞儿……不过，若是用力踩下油门踏板，动力还是会很快被唤醒，但非常积极的升档伴随着发动机逐渐递减的声浪，仿佛像在抗议，“你为何非得在我最没精神的状态下催着我往前跑呢？朋友你不按套路出牌啊……”
另外，这台试驾车还选配了价值3500元的升级版动力转向系统，在低速行驶及挪车时，方向盘会变得非常轻盈，这在上一代911——997以及更早的历代车型上都不曾出现。如果是女性消费者，我强烈建议选装该功能，实在是太好用了。
然而在我的认知中，普通模式永远是驾驶跑车时最烂的选择且没有之一，这就仿佛你非要一个NBA球星陪你打高尔夫一样，当然他未必打的差，但一身武艺没法发挥岂不是很无趣么？于是，当按下了挡把后面的SPORT按钮后，这台911似乎才真正进入了状态……
SPORT模式下，油门踏板明显更为跟脚，比起普通模式要明显好开不少，方向盘的回馈力度也较为适中，并不会觉得太过沉重。此时的Carrera S表现的更像一匹被驯服已久的骏马，能够很好地揣测出驾驶者的意图。当你深踩油门，它的动力随叫随到，当你减轻踏板力度，它也能陪着你闲庭信步。
开启SPORT PLUS模式后，运动悬架系统及运动排气都会随之一起打开，当然你也可以选择强制关闭，当相信这么矫情的人应该不会很多。真如之前测试的Targa 4S一样，此时的Carrera GTS似乎进入了癫狂状态，俨然变成了一匹脱缰的烈马。似乎脚踝下的任何动静它都迫不及待的想直接体现在动力上，变速箱也始终保持在当前时速的最低挡位，在收油时，强烈的发动机制动会立马拽低车速。而此时，除非你非常小心翼翼的去驾驶，否则无论是硬到似乎毫无减振效果般的悬架还是被加速和制动弄的前俯后仰的重心都让人觉得此时的Carrera GTS与舒适性仨字儿已经毫无任何关系。很显然，SPORT PLUS模式更适合在赛道上使用。
■ 加速及制动性能数据测试：
由于Carrera GTS原厂便带有Sport Chrono组件，因此弹射起步是它与生俱来的本领。并且开启方法相当简单：按下SPORT PLUS，踩住制动踏板，再将油门踏板踩到底，此时程序会自动将发动机转速稳定在4000转左右，待方向盘上出现LAUNCH CONTROL指示灯后，松开刹车踏板即可。
保时捷官方给出911 Carrera GTS的0-100km/h加速时间是4秒整，与我们测试得到的4.59秒有着不小差异，但事实上，“4秒”的成绩是基于海外版高功率发动机而来的，不知这是向来严谨的德国人无心之过亦或有意为之。不过这个成绩也比我们先前测试的Carrera S（4.32秒）要略慢一些，考虑到场地、空气、车况等因素，存在误差也在情理之中。
而在制动性能方面，这台911 Carrera GTS表现除了异常强悍的一面。从我们之前测试的那台轮胎状况并不是很好地Targa 4S都能刹出34.56米的优秀成绩便可大概猜出这台Carrera GTS大致在什么档次。最后果然不负众望，以34.33米的成绩平了汽车之家刹车榜的冠军——RS 5 Coupe，说来也巧，就差这么0.01米，不是刷新冠军就是位居第二，结果还正正好好连1厘米都不差……
前六+后四制动卡钳配合大尺寸制动盘带来的制动性能从数据上便可得知，并且在我们连续测试的10组制动成绩相差也并不很大，热衰减情况几乎没有发生。另外这套来自倍耐力的P ZERO运动轮胎也功不可没。
关于提升刹车性能划分标准的说明：
随着时代的进步，车辆设计及制造工艺在不断提升，如今新款汽车产品的刹车性能相比多年前已经有了整体性的强化，为了对新产品刹车能力进行更科学合理的评判，我们综合目前评测中心已经测试过的848款车辆刹车成绩，重新制定了汽车之家汽车性能测试刹车性能的优秀、合格、差划分标准，自2015年4月1日起启用：100-0km/h刹车成绩，小于等于39米为优秀，大于39米、小于等于44米为合格，大于44米为差。
● 全文总结：
em……其实在写本文的总结时，我也正如起初时那样纠结……论速度，高功率3.0T发动机的新款Carrera S从静止加速到100km/h仅需3.9秒，这比“官方”成绩4秒的Carrera GTS还要快；论产品，991 II由内而外无论是多媒体系统还是发动机甚至是底盘都在991的基础上有着不小进化；论外观，这似乎是这台Carrera GTS唯一能占得上风的了，但如果991 II也选装了Aerokit Cup组件呢？
保时捷911 2015款 Carrera GTS 3.8L
不知从何时起，大家都喜欢聊情怀，没错，这台Carrera GTS或许最值得称道的就是它的情怀了。在之前的991 II实拍中，不少网友都纷纷评论表示换上涡轮增压发动机的“Carrera”已经失去了它原有的魅力，即便新车的各方面表现更强，但“自然吸气至上”的观念仿佛已经宣判了涡轮增压器就像作弊一般。而聪明的保时捷选择在2015年推出Carrera GTS似乎也正好领悟到这么一部分车迷的心情，使它成为“卡雷拉”家族中最强的自然吸气“战士”（注：911 GT3及911 GT3 RS并非911 Carrera车型），捍卫着最后一丝情怀。
| 欢迎光临 浙江车网论坛 (http://bbs.zjchewang.com/) | Powered by Discuz! X1.5 |